Крутое пике. Как сейчас живет украинская гражданская авиация и как быстро возобновятся полеты после войны

А после российского вторжения в феврале 2022 года украинскую гражданскую авиацию вообще "приземлили". Однако части авиакомпаний удалось вывезти свои самолеты из Украины, что позволило им зарабатывать, сдавая в аренду свои самолеты вместе с персоналом европейским авиакомпаниям. Спрос на подобные контракты был, поскольку Европа постепенно исходила из кризиса COVID-19, карантинные ограничения снимали, а границы открывали. Так что люди стали больше путешествовать, и европейские авиакомпании порой не успевали за спросом.

В то же время, далеко не все самолеты смогли вылететь из Украины перед полномасштабной войной и не всем авиационным специалистам удалось получить работу в зарубежных авиакомпаниях. Техника, которая осталась в Украине, не может пройти техобслуживание в полном объеме, поскольку отсутствует возможность совершить ее облет. А это через несколько лет может привести к списанию этой техники. Персонал авиакомпаний тоже может потерять лицензию, если долго не работает по специальности. Поэтому из-за войны украинская авиация теряет и самолеты, и людей. Также с начала войны пострадали украинские аэропорты, которые до войны активно строили и модернизировали. Напомним, что в феврале 2022 именно в аэропорты полетели первые российские ракеты.

При этом нельзя сказать, что после завершения войны полетов гражданской авиации над Украиной не будет. Кроме того, часть украинских авиаперевозчиков сейчас летает в ЕС, европейские авиакомпании такие как Ryanair также сохраняют интерес к Украине и ожидают открытия украинского неба.

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

До конца войны никто не будет летать

В конце июля генеральный директор ирландской авиакомпании Майкл О'Лири заявил, что рассматривает возможность возобновления небольшого количества рейсов в Украину до конца 2023 года .

Рассматриваем два плана: один, когда война закончится и все откроется в один или два дня. И второй, наиболее вероятный, согласно которому мы можем запланировать небольшое количество рейсов в конце этого года”, - сказал О'Лири.

В качестве примера он привел опыт Израиля, а также сообщил, что украинское Министерство восстановления сейчас работает над тем, чтобы до конца года возобновить рейсы в Киев и Львов.

Действительно, израильская авиакомпания El Al имеет репутацию одной из самых безопасных авиакомпаний в мире, самолеты которой нередко могут приземляться в аэропорту Тель-Авива в то время, как в нескольких километрах от аэропорта летают ракеты. Несмотря на то, что Израиль имеет на вооружении "Железный купол", защищающий небо этой страны, самолеты El Al оснащены противоракетной обороной.

Авиационный эксперт и авиаменеджер Богдан Долинце говорит, что первая система защиты самолетов El Al – это способность гражданского борта отстреливать тепловые ловушки как военный самолет.

“Была информация, что авиакомпания устанавливает на свои самолеты модернизированные системы, способные с использованием лазера уничтожать воздушные цели. Но как правило речь шла о небольших ракетах, запущенных с ПЗРК. О возможности таких систем уничтожать крылатые ракеты большие вопросы. Кроме того, такие системы защиты достаточно дорогие, и если какая-то авиакомпания захочет их установить на свои самолеты, придется ждать несколько лет пока их изготовят”, - говорит Долинце.

По его словам, еще одним аспектом безопасности украинского неба есть противовоздушная оборона. Для восстановления полетов гражданской авиации Украине необходимо защитить свое воздушное пространство и определенные для полетов воздушные трассы. Систем противовоздушной обороны необходимо иметь для этого в достаточном количестве. К тому же, такие системы должны уметь отличать самолет от крылатой ракеты.

Россия может использовать воздушные трассы, выделенные для гражданской авиации, для проникновения крылатыми ракетами вглубь территории Украины. Это будет огромная проблема для ПВО, если в воздушном пространстве будет лететь самолет и около десяти целей в виде крылатых ракет. Как уничтожить эти ракеты, случайно не уничтожив самолет?”, - говорит Долинце.

Он отмечает, что заявления Ryanair скорее всего являются пиар-акцией, чтобы привлечь к себе внимание. Компания уже совершала схожие действия, когда в апреле 2022 года открывала продажу билетов из Киева в четыре европейских города. Конечно, никаких рейсов тогда не было.

Аэропорты повреждены, а персонал в простое

Генеральный директор аэропорта Борисполь Алексей Дубревский в своей колонке отмечает, что с началом войны российские военные в первую очередь били по аэропортам как стратегической инфраструктуре.

С начала войны Борисполь перешел в статус критического объекта инфраструктуры стратегического значения в условиях военного положения. Вместе с этим аэропорт сейчас удерживает 82% своих высококвалифицированных работников в режиме вынужденного простоя и выплачивает им ⅔ с оклада уже в течение 16 месяцев с той прибыли, которую предприятие получило во втором полугодии 2021 года.

Даже если сегодня нет операционной деятельности, все же важно сохранить предприятие. А это огромный комплекс мер по безопасности, техническому обслуживанию и сохранению инфраструктуры, его финансово-экономической деятельности. Аэропорт не остановил работу, он изменил свою стратегию – раньше мы стратегически развивались, а сегодня все силы идут на то, чтобы выстоять», – отмечает Дубревский.

По его словам, чтобы сохранить аэропорт в рабочем состоянии и предотвратить чрезвычайные происшествия и события техногенного характера нужно постоянно заботиться об аэропорте, и поддерживать эксплуатационно-техническую пригодность его аэродромной инфраструктуры, терминалов, энергосистем и водоснабжения, IT-систем, травалаторов, лифтов, парковок, всего спецоборудования и техники, огромной территории (свыше 1000 га) со сооружениями (свыше 300), газонами и дорогами.

“В настоящее время инфраструктура аэропорта находится в рабочем состоянии, поддерживается операционная способность терминалов и аэродрома, сохраняется и постоянно обучается персонал. Ежедневно мы поддерживаем жизнедеятельность аэропорта – здесь работают службы, обеспечивающие надлежащую функциональность аэропорта. Да, мы сейчас не летаем, но аэропорт живет и в любой момент готов к приему грузов и пассажиров”, - отмечает гендиректор “Борисполя”.

В настоящее время аэропорт поддерживает 6,5 тыс. сертификатов персонала, 21 лицензию, 14 сертификатов на виды авиационной и сопутствующей деятельности, 5 экологических разрешений и 30 разрешений на различные виды деятельности с повышенной опасностью.

Долинце говорит, что часть украинских аэропортов испытывала очень серьезные ракетные удары. Международный аэропорт "Херсон", который находится в известном селе Чернобаевка до полномасштабной войны, готовился ввести в эксплуатацию новые взлетно-посадочные полосы , а также проводил модернизацию радиоэлектронных систем, которые позволили бы улучшить качество взлета и посадки. После российского вторжения и боев на Херсонщине аэропорт превратился в руины и кладбище сожженной техники .

“Скорее всего, вся их инфраструктура либо существенно повреждена, либо вообще непоправимо уничтожена. И поэтому для многих аэропортов остается под вопросом не только когда они смогут открыться, но и сколько средств понадобится на их восстановление, чтобы обеспечить возможность полетов”, - говорит Долинце.

Некоторым авиакомпаниям удалось эвакуироваться

24 февраля некоторым авиакомпаниям удалось все же эвакуировать свои самолеты и сейчас эти компании либо сдают в аренду свои самолеты с персоналом по так называемой схеме "мокрого лизинга" или же зарегистрировались за границей и обслуживают рейсы туроператоров.

Илья Биденко – второй пилот авиакомпании SkyUp. По данным BBC этой украинской авиакомпании повезло больше всего так, как она к закрытию неба над Украиной смогла вывезти из страны практически весь свой флот, кроме одного борта, который застрял в Борисполе.

Биденко начал работать на эту авиакомпанию, еще учась в летной академии в 2019 году и в общей сложности налетал 1500 часов, 1350 из которых на самолете Boeing 737NG. После начала полномасштабной войны его жизнь, как и у многих украинцев, кардинально изменилась, сейчас он выполняет рейсы для иностранных авиакомпаний.

“До начала войны авиакомпания выполняла чартерные и регулярные рейсы из Украины, а сейчас в большинстве на условиях АСМИ контрактов, то есть предоставляет самолеты вместе с экипажами для выполнения рейсов другим авиакомпаниям. Также это означает постоянные командировки в разные страны. Сейчас я нахожусь в Нидерландах, город Маастрихт, где базируется один самолет, выполняя рейсы авиакомпании Corendon Dutch. Также за период полномасштабной войны имел командировку в Анталию, Братиславу и Кишиневу”, - говорит Биденко.

По его словам, после каждого рейса он возвращается в Украину, поскольку для пилотов существует возможность пересекать границу при наличии подтверждающих командировки документов. В то же время военно-учетная специальность пилота дефицитна, поэтому он не подлежит бронированию и может мобилизовать в любой момент.

В пресс-службе SkyUp поведали, что после полномасштабной войны компании нужно было оперативно и верно реагировать. Следовательно, пришлось полностью переформатировали работу по выполнению собственных рейсов на выполнение рейсов по АСМИ контрактам и чартерные перевозки по заказам туроператоров, футбольных клубов, ассоциаций и т.д. Пока компания продолжаем работать в этом сегменте.

"В настоящее время мы выполняем рейсы в Европе, а также работаем по заказу нашего стратегического партнера - туроператора Join UP!, выполняя чартерные программы на различные курорты, в частности в Египет", - отметили в пресс-службе.

В авиакомпании говорят, что после войны планируют вернуться в украинское небо. Но необходимы гарантии безопасности для открытия неба гражданской авиации, а страховые компании должны обеспечивать покрытие полетов в Украину. Для возобновления украинской авиации авиаспециалистам и экипажам необходимо иметь действующие лицензии пилотов, бортпроводников, инженеров и т.д. Также должна быть обеспечена инфраструктура – аэропорты и другое аэронавигационное оборудование, хендлинг.

«Работу над тем, чтобы вернуться в родное небо, мы делаем уже сейчас и тщательно к этому готовимся. В настоящее время в нашей компании работают более 1200 сотрудников, у нас есть открытые вакансии и мы постоянно находимся в поисках талантов, которые усилят нашу команду. Поскольку мы не остановили нашу работу, мы с начала войны поддерживали наши самолеты в рабочем техническом состоянии и способствовали тому, чтобы экипажи поддерживали летные лицензии и повышали квалификацию даже при отсутствии прямой возможности совершать перелеты именно в Украине”, - отметили в SkyUp.

Долинце объясняет, что сейчас очень распространена практика, когда украинские авиакомпании передают свои борта в аренду, а пилотов и целые команды в так называемый аутстафинг. То есть, пилот украинской авиакомпании остается ее пилотом, но работает на условиях аренды экипажа и выполняет рейсы для другой авиакомпании.

“Но это не очень распространенная практика, потому что для того, чтобы пилот смог выехать выполнять такие рейсы между авиакомпаниями, должен быть заключен договор и это может быть основанием для выезда пилота. Соответствующие изменения в законодательство, позволяющие это сделать, были внесены осенью 2022 года, когда наступил критический предел. Ведь по правилам, если персонал более шести месяцев не выполняет соответствующие авиационные работы, то его сертификаты прекращают действовать. Такой специалист должен снова пройти теоретическое обучение, практику, сдать тесты, пройти допуски и только после этого он может снова вернуться к выполнению работ», - говорит Долинце.

Постановление №1148 , позволившее авиаперсоналу выехать за границу Правительство приняло 4 октября 2022 года. Она позволила многим украинским пилотам, бортпроводникам и авиатехникам сохранить свою квалификацию. Некоторые украинские авиакомпании смогли воспользоваться этим шансом, чтобы поддержать допуски своего персонала к полетам и в случае открытия воздушного пространства над Украиной иметь возможность достаточно быстро вернуться к работе.

Те, кто остался в Украине

Но далеко не всем авиакомпаниям удалось эвакуировать свои самолеты из Украины и летать в Европе. Авиакомпания МАУ, когда-то являвшаяся флагманом украинской авиации, не летает с осени 2022 года. Проблемы некогда крупнейшей украинской авиакомпании начались с смены генерального директора.

19 сентября 2022 года генеральным директором был назначен бывший заместитель генерального директора аэропорта Борисполь Кирилл Звонарев вместо Евгения Дыхне, которого пытались сместить еще в 2021 году. Причиной этого называют конфликт основных акционеров МАУ – Арона Майберга и Игоря Коломойского. Тогда Дыхне подал иск в суд и таким образом заблокировал возможность своего увольнения.

У авиакомпании возникла юридическая коллизия, когда один руководитель еще не начал работать, а другой еще не покинул свой пост. Поэтому МАУ в сентябре 2022 года прекратила полеты, хотя в первые полгода войны самолеты авиакомпании, которые удалось эвакуировать, еще выполняли рейсы. Сейчас флот МАУ постепенно переходит в другую компанию Коломойского Windrose.

Однако оставшиеся в Украине до начала полномасштабной войны борта являются большой проблемой как для МАУ, так и для других авиакомпаний, которые не смогли вывезти свой флот.

Один из участников рынка авиаперевозок рассказал Delo.ua, что те самолеты, которые не удалось вывезти из Украины, могут за несколько лет стать непригодными для полетов. По правилам авиатехника должна проходить регулярное техобслуживание, а после него на этой технике нужно совершать облет, чтобы она получила летную пригодность.

“Военные не позволяют нам летать. Вскоре пройдет уже два года войны. А если самолет без летной годности два года, то его автоматически исключают из реестра и он из самолета превращается в груду металла без летной годности и регистрационного номера”, - говорит собеседник.

Он отмечает, что большие проблемы есть и с кадрами в авиационной отрасли. Некоторым украинским пилотам удалось выехать из страны устроиться в иностранные авиакомпании, такие как Rynair . Однако есть и такие, которые не смогли найти работу.

“В европейских авиакомпаниях, во-первых, очень высокие требования к знанию языка, не все могут так говорить, а во-вторых, высока конкуренция. К тому же украинская лицензия не действует на территории ЕС, нужно сдавать на европейскую. Командиру экипажа нужно сдать 14 экзаменов, где 24 тысячи вопросов на английском языке. Представьте, как это сдавать 40-летнему человеку. У меня есть знакомые пилоты, которым так и не удалось найти работу. Один сейчас даже работает водителем маршрутки Киев-Борисполь, - говорит собеседник.

Долинце же отмечает, что самолеты, которые не могут совершить облет для подтверждения сертификата, можно законсервировать. Если техника правильно законсервирована, она может годами храниться в таком режиме. Однако после расконсервации техника может нуждаться в так называемых жестких формах технического обслуживания D-check, когда проверяют весь самолет и все его узлы с заменой непригодных. Такую проверку самолеты должны проходить раз в 12 лет, она должна проходить в специальном ангаре и специальном оборудовании.

В Украине D-check не проводились из-за нехватки нужного оборудования и сертифицированного персонала. Украинские авиакомпании проходили такое техническое обслуживание в странах ЕС.

“Здесь возникает замкнутый круг. Если самолет дошел до того ограничения ресурса, что он должен проходить тяжелую форму технического обслуживания D-check, а на аэродроме, где он находится, нет ни соответствующего оборудования, ни обученных специалистов, то этот самолет не имеет права взлететь с аэродрома. То есть теоретически возможность вернуть самолет в строй есть, но на практике такой возможности нет”, - говорит эксперт.

Украинская авиация после войны

По словам Долинце, проблема с оттоком специалистов в отрасли действительно есть. Но на первых этапах это не помешает возобновить авиасообщение по окончании войны. Число специалистов авиакомпаний напрямую связано с количеством рейсов, которые эта авиакомпания выполняет. Так что если после открытия украинского неба количество специалистов будет низким, то больших проблем с персоналом возникнуть нет, но проблемы возникнут когда количество рейсов будет расти до довоенных показателей.

Если мы говорим об авиакомпаниях, то на первых этапах людей и ресурсов хватит, но могут возникнуть серьезные проблемы на этапе масштабирования и роста. 2019 год, предшествовавший пандемии COVID-19, был рекордным для украинской авиации, за этот год в украинских аэропортах было обслужено более 20 млн пассажиров. Вопрос состоит в том, сколько времени нам понадобится, чтобы достичь этого показателя”, - говорит Долинце.

Он отмечает, что персонал для обслуживания украинских аэропортов можно будет набрать достаточно быстро, даже при условии, что большинство персонала, работавшего до российского вторжения, выехало за границу. Для того чтобы набрать новых людей и с нуля научить их и дать соответствующие допуски, по оценке эксперта потребуется 3-4 месяца.

“Проблема может возникнуть именно с управлением воздушным движением, а именно с авиадиспетчерами. Здесь люди действительно учатся годами. И если сравнивать подготовку и квалификацию авиадиспетчеров, то ее можно сравнить разве что с подготовкой медиков. Диспетчеры много лет готовятся, проходят соответствующие учения, сертификации, получают допуски. Здесь достаточно жесткие требования к владению иностранными языками, фактически такие же как и для пилотов”, - говорит Долинце.

Владелец одной небольшой авиакомпании в разговоре с Delo.ua отметил, что не ожидает безумного спроса на авиаперелеты после окончания войны, поскольку из страны в результате войны выехала значительная часть трудоспособного населения и, по его мнению, именно эти люди раньше были основными клиентами авиакомпаний.

“Сейчас я продолжаю удерживать свой бизнес в Украине, хотя он и не работает, так что мне приходится платить налоги, оплачивать техобслуживание и так далее. Параллельно с этим путешествую по Европе и пытаюсь организовать подобный бизнес здесь. Хотел бы я вернуться в Украину и возобновить свой бизнес? Конечно, что хотел бы. Но на такую возможность я смотрю достаточно скептически. Многие уехали за границу и именно эти люди являются самыми платежеспособными, они были нашими основными клиентами. Кроме того, мне очень не нравится экономический блок правительства и то, что сейчас чиновники и налоговая», - отметил собеседник.

Он отметил, что будущее украинской авиационной отрасли может быть таким же, как у болгарской гражданской авиации. Когда правительство Болгарии открыло рынок авиаперевозок в стране местный авиаперевозчик "Балкан" не выдержал конкуренции и обанкротился. Сейчас правопреемницей авиакомпании "Балкан", которая в 70-х годах 20-го века была достаточно крупным европейским перевозчиком, является авиакомпания Bulgaria Air, флот которой состоит всего из семи воздушных судов. Сейчас в верхнем ценовом сегменте авиаперевозок Болгарии доминирует немецкая Lufthansa, а в нижнем Ryanair.

Мнение о том, что украинским авиаперевозчикам будет сложно конкурировать с иностранными авиакомпаниями, разделяет и бывший министр инфраструктуры Владимир Емельян.

“Бесспорно после победы и возобновления авиационного сообщения Украины почти со всеми странами мира будет тяжелая ситуация, когда авиационные компании Украины не смогут конкурировать с мировыми, которые непременно зайдут. Мы видели, что был визит компании Rynair в Украину. Майкл О'Лири и его команда не скрывают своих намерений гораздо более мощно зайти на украинский рынок и развивать его. Поэтому очень важно, чтобы в Правительстве была команда специалистов в этой сфере, которые бы четко понимали, какие стимулирующие меры поддержки должны быть задействованы. Чтобы эта поддержка с одной стороны не превратилась в бездонную черную дыру, когда бездумно будут тратиться средства плательщиков и исчезать без какого-либо эффекта. А с другой стороны, чтобы не было такой ситуации, когда несколько лет после войны, или сразу у нас не было ни одной частной украинской авиакомпании, - говорит Емельян.

По мнению экс-министра, создание государственных авиакомпаний будет плохой идеей, поскольку такие авиакомпании будут неконкурентными и неэффективными. В то же время, нужно создавать среду равной конкуренции среди авиаперевозчиков.

Емельян отмечает, что несмотря на потерю значительной части специалистов в отрасли многие из них охотно вернулись бы на старое место, поскольку в авиационной сфере достаточно высокооплачиваемые профессии. В то же время отрасль после войны будет возобновляться постепенно и авиакомпании и аэропорты будут иметь время, чтобы нарастить человеческие ресурсы.

“Я думаю с того дня, когда мы победим, для украинских аэропортов будет достаточно нескольких недель, максимум месяц, чтобы возобновить свою деятельность. Возможно, это будет не так, как мы помним было до полномасштабной войны, но аэропорты не закрыты и не забыты, они готовы к работе”, - говорит бывший министр.

Он отмечает, что после окончания войны спрос на авиаперелеты будет достаточно высоким, поскольку восстановление Украины будет означать большую деловую активность, бизнес-контакты, а также перемещение капитала и средств производства, в том числе авиационным транспортом.

“Здесь все сейчас зависит от власти. Смогут ли они правильно проартикулировать готовность к переменам, подготовят ли они во время войны фундамент этих изменений и действительно ли он будет воплощаться сразу после войны. Если это будет сделано, я не сомневаюсь, что мы будем очень быстро восстанавливаться. Я убежден, что при качественном управлении страной пессимистический сценарий возвращения к 20-миллионному пассажиропотоку в год это максимум”, - говорит Емельян.

Внутренние перевозки, по его мнению, будут привязаны к состоянию украинской экономики. Если в Украине будет достаточно трудоспособных людей, получающих условно рыночную зарплату, то будет и спрос на внутренние перевозки. Если нет, то люди будут выбирать более дешевый вид транспорта, даже если в дороге нужно будет проводить в разы больше времени.