- Категорія
- Агро
- Дата публікації
- Змінити мову
- Читать на русском
Імпорт українського зерна до ЄС блокуватимуть і надалі: які альтернативи у вітчизняного бізнесу
Сільгоспвиробники Польщі, Болгарії, Угорщини, Словаччини та Румунії вбачають проблему в дешевому українському зерні, котре перевозиться через країни ЄС в умовах блокади росіянами чорноморської торгівлі. Незважаючи на критику Єврокомісії, ці країни заявили про намір продовжити блокування його імпорту після 15 вересня, натомість Україна погрожує оскаржити заборону в Світовій організації торгівлі (СОТ). Позиція України в цій торгівельній суперечці виглядає слабкою, тому редакція Delo.ua вирішила дізнатись у експертів про альтернативні шляхи пожвавлення торгівлі з Євросоюзом.
Навесні 2023 року Польща, Румунія, Болгарія, Словаччина й Угорщина вирішили самостійно призупинити імпорт деяких українських продовольчих товарів. Це відбулося після акцій протесту місцевих фермерів проти безмитного імпорту зерна, який начебто "перебиває" їм прибутки від торгівлі сільгоспкультурами.
Єврокомісія розкритикувала такі кроки, назвавши неприйнятними односторонні торгові обмеження держав-членів ЄС, однак імпорт української пшениці, кукурудзи, ріпаку та насіння соняшника до цих країн був заборонений до 15 вересня 2023 року. Важливо відмітити, що транзит продовольства через ці країни залишився дозволеним, однак українські експортери жаліються на його суттєве ускладнення і падіння обсягів торгівлі зерном.
Станом на 13 вересня пять східноєвропейських країн заявили про готовність ввести заборону імпорту українського зерна, а єврокомісар із питань сільського господарства Януш Войцеховський запропонував Україні погодитись з цим торгівельним обмеженням. Україні у якості альтернативи обіцяють збільшення транзитних можливостей так званими "коридорами солідарності".
Українська сторона вважає продовження торговельних обмежень після 15 вересня категорично неприйнятним, а прем'єр Денис Шмигаль заявив про плани звернутися до арбітражу СОТ у випадку продовження заборони на імпорт українського продовольства.
Які претензії у сусідів до зерна з України?
Східноєвропейські фермери вбачають проблему в українському зерні, що ввозиться в ЄС без мита. Завдяки цьому дешеве збіжжя з України користується попитом в Європі і змушує місцевих фермерів підстроюватись під нові ціни.
Наприклад, польські аграрії найбільше скаржаться на осідання значної частини транзитного українського зерна в Польщі, хоча воно мало б переправлятись в треті країни. Місцеві фермери втрачають прибутки через надлишок зерна на ринку, оскільки за час війни в Україні локальні ціни на нього скоротились на третину - з $350/тонна до $230/тонна, а в деяких районах і до $185-205/тонна.
Їхні протести не залишились без уваги - для підтримки східноєвропейських сільгоспвиробників Єврокомісія в березні 2023 року постановила виділити €56 млн, а також схвалила додаткове фінансування в вигляді грантів для польських фермерів на €126 млн.
Крім заборони на імпорт української агропродукції сусідні країни суттєво ускладнили транзит українського збіжжя, пояснює член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації (ЕБА) і засновник транспортно-логістичної компанії "Вантаж+" Юрій Щуклін. Для цього вони внесли зміни в вимоги до супроводу, відстежування і конвоювання українських зернових вантажів, а також встановили заздалегідь нереальні строки його доставки до кордонів третіх країн.
Дійсно, на ринку були випадки, коли транзитний вантаж через Польщу "перетворювався" на імпортний після перетину кордону. Наприклад, партія українського зерна до країн Балтії розмитнювалась в Польщі, першій країні по маршруту свого руху, і за її межі вже не виїжджала. Це не протирічить законодавству ЄС, згідно з яким вантаж можна розмитнити в першій же транзитній країні і далі його переміщення не контролюється. Однак, саме подібні маніпуляції дратують сусідів України і є причиною введення торгівельних обмежень.
Для вирішення цього питання експерт пропонує сторонам-учасникам домовитись про підписання транзитних експортно-імпортних контрактів при торгівлі зерном. В ньому всі учасники логістичного ланцюжка зобов'язуються дотримуватись умов контракту - порт обіцяє прийняти вказаний вантаж, перевозчик - доставити його з оговореними умовами, а перевалочна компанія гарантуватиме відправлення в порт, а не на локальний внутрішній ринок.
Для вирішення проблеми транзиту всі дані по таким контрактам мають збиратись в єдиній інформаційної системі, де б відображалась статистика угод, фактичні переміщення вантажів та рівень завантаження інфраструктури східноєвропейських країн. Їх влада повинна мати доступ до цієї системи, щоб "відсікати" українське збіжжя в особливо завантажених портах чи елеваторах, якщо ними не можуть користуватись місцеві фермери для вивозу власного врожаю.
Перспективи суперечки для України
Юрій Щуклін пояснює, що Україні не вдасться повноцінно експортувати чи перевозити збіжжя через кордон з ЄС, поки її західні сусіди цього не захочуть. Влада цих країн має достатньо інструментів для блокування або затримки українського збіжжя, і створення тим самим збитків для українських аграріїв через простоювання транспорту в чергах на кордоні.
При цьому передумов для зняття заборони на імпорт українського зерна немає, оскільки в продовженні такого блокування зацікавлений досить численний сегмент європейського бізнесу, який в майбутньому може скликати протести місцевих фермерів для фізичного блокування українських зерновозів. Крім того, медійний наголос на загрозі з боку українського збіжжя дозволятиме бізнесу і уряду цих країн отримувати наступні дотації від Єврокомісії.
З іншого боку, крім гучних заяв у ЗМІ експерт не бачить систематичної роботи української влади щодо вирішення торгової суперечки через СОТ. Якби українське керівництво справді ставило своєю задачею арбітраж до торгової організації, воно б вже направило до організації попереднє консультативне звернення, де описало б суть суперечки і звернулось за допомогою в її вирішенні.
Звернення України до СОТ навряд чи матиме значення для вирішення нагальних проблем зернової торгівлі. Розгляд справи організацією може тягнутись роками, пояснює аналітик сільгоспринків трейдингової компанії Barva Invest Павло Хаустов, тоді як сусіди України будь-коли можуть обмежити ввіз агрокультур.
Як альтернативу вирішенню суперечки через СОТ Юрій Щуклін пропонує рішення через європейський бізнес. Його суть в тому, що ще до великої війни українське зерно було широко представлене на європейських ринках, де мало своїх споживачів і попит з боку переробних підприємств. Відповідно, найкращим виходом було б звернутись до європейського бізнесу, який лобіював би важливість доступу зерна з України на європейські ринки перед східноєвропейськими урядами і бізнесом.
Через це українська влада вже зараз має проводити розрахунки і підбирати аргументи для переконання європейських партнерів, зазначив експерт.
Яке майбутнє в українського транзиту зерна?
Павло Хаустов наводить дані аналітики Barva Invest, згідно з якою в сезоні 2023/2024 маркетингового року (МР, з липня по червень) Україна зберігає значний експортний потенціал на рівні 58,2 млн тонн (4,8 млн тонн на місяць), тоді як логістичні можливості не дозволяють вивозити наявний для відправлення врожай. Через це на внутрішньому ринку країни зберігається перенасичення пропозицією - вона тиснутиме "вниз" на ціни, навіть якщо аграрії відкладатимуть продажі. Крім того, скоро почне експортуватись новий врожай кукурудзи, сої, соняшника та продукти їхньої переробки, і це пожвавлення попиту та пропозиції додатково тиснутиме в бік зниження вартості агропродукції.
Експерт підкреслює, що наразі показники українського аграрного експорту виглядають досить сумно через зупинений морський "зерновий коридор" та постійні обстріли річкової інфраструктури України на Дунаї. Втім, в серпні спостерігалась певна позитивна динаміка по об'ємам перевозок автомобільним та залізничним транспортом в порівнянні з липнем.
Варто врахувати, що на ріст автомобільних та залізничних перевозок суттєво впливають сезонний та ціновий фактори - торгова активність, передусім, імпортерів. Однак, загалом пропускна здатність на кордоні поступово росте і інтенсифікується.
В нас постійно оптимізується і покращується логістика. Збільшується пропускна здатність на кордоні, йдуть постійні процеси по вдосконаленню системи, покращення малоефективних ланок. Наприклад, Польща планує перенесення ветеринарного контролю з кордону до портів, що сприятиме скороченню простоїв та збільшення оборотності транспорту і, відповідно, здешевить логістику".
Юрій Щуклін пояснює, що навіть в умовах війни український бізнес знайшов можливість "прориватися" через сусідні країни ЄС з транзитними вантажами до третіх країн, в першу чергу вирішуючи проблему перевантаження збіжжя у вагони з європейською "вузькою" колією. До повномасштабної війни інфраструктури для перевантаження біля кордонів з ЄС просто не існувало, тоді як зараз український агробізнес почав її створювати за власний кошт - підлаштовувати під'їзні колії до євроколії та будувати термінали для перевантаження зерна у вузькоколійні вагони.
Саме цей транзит зерна в вузьколійних вагонах європейці ніяк не могли зупинити, адже це невигідно їм самим. І такий логістичний шлях почав розвиватись, за останні тижні цей рух почав набирати обертів. Тому можна стверджувати, що блокаду з транзитом через Польщу ми "прорвали".
Тобто навіть за умови продовження заборони імпорту і після 15 вересня, Україна матиме можливість транзиту через кордон з ЕС у тому чи іншому вигляді.
Проблеми з експортом найбільше вдарять по малому агробізнесу
Можливість транзиту агропродукції в треті країни не вирішує головного питання - низьких цін на збіжжя при дорогій логістиці, зазначає Юрій Щуклін. Наприклад, цьогорічна собівартість кукурудзи складає близько $180/тонна, тоді як її транзит через порт Констанци коштує €120-130 євро/тонна ($168/тонна), а на ринках третіх країн за неї дають не набагато дорожче, ніж на кордоні з Україною.
Крім низької рентабельності зовнішньої торгівлі зерном на українських аграріїв в великій мірі впливає непрогнозованість доступу на ринок ЄС через відсутність державної політики з реальної підтримки агросектору.
Мова не про кредити, дотації чи субсидії на логістичні витрати, як зараз пропонують. Набагато дієвішою допомогою, на мою думку, стала б зміна чинних правил та політик у логістиці. Зараз, навіть якщо й з'являється логістичний шлях, крізь який виробник "проривається" на ринок ЄС, навколо нього відразу з'являється дуже багато охочих заробити на цьому бажанні".
Таким чином, український аграрій в теперішніх умовах вимушений виконувати свої основні функції, вирощуючи врожаї. Однак, зернотрейдери припинили виконувати свою роботу, переклавши власні ризики на агровиробника. Ризики втрати вантажів під час перевозки морем або залізницею теж "скинуті" на виробника, які він платить через низьку вартість його продукції, підвищену ставку страхування та простой зерновозів в чергах на кордоні.
З іншої сторони, перечекати період низьких цін не вийде - українські аграрії, котрі планують "притримати" врожай до кращих часів, заплатять більше за зберігання. Зараз багато виробників активно розширюють зерносховища: будуть мобільні елеватори, купують полімерні "рукави", однак ростуть і ціни на елеваторні послуги.
"Власники елеваторів сьогодні теж вирішили заробити на бідах аграріїв без власних сховищ, і вже підняли вдвічі ціни свої послуги. Поки що ціни на "рукави" є конкурентними, але я побоююсь, що і вони скоро подорожчають не менш, ніж вдвічі. На аграрії прагнуть заробити всі, а чиновники цьому не перешкоджають, і навіть у деяких моментах до цього долучаються", - зазначив експерт.
Таким чином, в нинішніх умовах найбільше потерпають дрібні фермери з недиверсифікованим виробництвом без власних елеваторів і засобів перевезення. З іншого боку, великі агрохолдинги з доступом до іноземного капіталу та власними транспортними компаніями перекривають нульову рентабельність зернового бізнесу великими прибутками від логістики.
Через це їх бізнес є набагато стійкішим, і в майбутньому можна прогнозувати довготривалий тренд із "латифундизації" аграрного бізнесу та поглинання слабших гравців. Можливе радикальне укрупнення зернового ринку та зменшення кількості активних учасників на ньому по аналогії з металургічною та енергетичною галуззю, що в результаті негативно вплинуло на ціни та добробут споживачів.