Не мобілізацією єдиною: чому в Києві деградує громадський транспорт

• Київський транспорт у цифрах 
• Чорний кеш та непрозорий розподіл маршрутів   
• Як в ЄС вирішують проблему готівки в транспорті
• Без обліку пасажирів не можна побудувати стратегію розвитку транспорту
• Мобілізованих водіїв транспорту зараз ніким замінити

Через мобілізацію в транспортній галузі України не вистачає працівників громадського транспорту. В Києві цей показник наближається до 30%, в метрополітені вже збільшились інтервали руху поїздів. 

Крім нестачі водіїв та спеціалістів з обслуговування рухомого складу, київський транспорт має ряд і інших серйозних проблем, пояснює співзасновник ГО “Пасажири Києва” Олександр Гречко в коментарі для видання. За його словами, це:   

• Зупинка комунального транспорту на час повітряних тривог, яка діє з 2022 року. За цей час рухомий склад простоював понад 245 годин, а столиця втратила близько 3 млрд грн через недоотримані доходи пасажирського транспорту та неможливість мешканців дістатись на роботу. Кияни послідовно створювали шість петицій на скасування даної постанови, проте Київська міська рада відхилила їх; 
• Хибні пріоритети у фінансуванні транспортної інфраструктури, коли кошти направляються в надлишкові ремонти доріг та будівництво автомобільних розв'язок, тоді як комунальний пасажирський транспорт адекватно не фінансується. Через це не проводяться капітальні ремонти, наприклад,  кількість тролейбусів на лінії скоротилася з 450 одиниць у 2016 році до 250 у 2024 році;
• Недостатнє фінансування капітальної транспортної інфраструктури, яке вже призвело до аварійної зупинки підземного перегону між станціями метрополітену “Деміївська”-”Либідська” та створило проблемну ділянку між станціями “Почайна” та “Тараса Шевченка”.
• Низька швидкість комунального транспорту на маршрутах. Для тролейбусів причиною є застаріла контактна мережа, що часто змушує водіїв зупинятися і вручну переводити транспортний засіб на необхідні лінії живлення. Проблема трамвайної інфраструктури полягає в поганому стані рейкових колій. Наприклад, на вулицях Глибочицькій та Дмитрівській середня швидкість трамваїв не перевищує 11 км/год. Проблема не вирішується, оскільки замість модернізації інфраструктури в Києві виконується поточний та капітальний ремонт за застарілими технологіями, консервуючи наявний стан справ.

Київська галузь пасажирських перевезень стикається з цими та іншими проблемами вже не перший рік, додає Олександр Гречко. Людям все одно потрібно їздити, тому вони шукають альтернативи. Ними стають маршрутки, таксі, які в час пік та під час повітряних тривог підвищують тарифи на проїзд, або купівля власного авто. Додаткові легковики ще більше погіршують трафік на вулицях, створюють ще більші проблеми з паркуванням.

Разом з цим в столиці набирають популярність служби доставки продуктів на скутерах і велосипедах, котрі пересуваються тротуарами з порушенням ПДР. В умовах деградації громадського транспорту та збільшення кількості індивідуальних ТЗ, Київ за рівнем хаосу на дорогах стає схожим на великі міста Азії та Африки, констатує експерт.       

Київський транспорт у цифрах 

Київ має розгалужену мережу автомобільних шляхів загальною довжиною близько 2000 км. Населення столиці до повномасштабного російського вторгнення становило близько 3 млн осіб, тоді як користувачів застосунку "Київ Цифровий", де є низка транспортних сервісів  — 2,5 млн. Щодня дорогами Києва пересуваються близько 1,1 мільйона приватних автівок, причому з 2015 року число зареєстрованих у місті автомобілів подвоїлося. Пропускна здатність доріг є недостатньою ізатори у Києві стали стали повсякденним явищем. Перед повномасштабним російським вторгненням столиця потрапила до топ-3 міст світу з найінтенсивнішим трафіком.   

Пасажирські перевезення у Києві здійснюють комунальні (КП “Київпастранс”) та приватні підприємства.  В місті працює комунальний метрополітен (КП "Київський метрополітен"), трамваї, тролейбуси, фунікулер та міська електричка (всі вони перебувають в підпорядкуванні “Київпастрансу”). Згідно з даними підприємства, в Києві функціонує такий рухомий склад: 

^{Джерело даних: звіти “Київпастрансу”.}

Станом на 1 січня 2024 року на балансі “Київпастрансу” знаходиться 2 988 одиниць пасажирських транспортних засобів, у тому числі 514 трамвайних вагонів, 606 тролейбусів, 1856 автобусів та 12 вагонів міської електрички.

Київський метрополітен складається з трьох ліній довжиною майже 70 км, 52 станцій та 3 депо. Шість станцій “синьої” гілки метро зачинені через аварійний стан ділянки тунелю між станціями “Деміївська” та “Либідська”, строк відновлення руху заявлений на осінь 2024 року. Рухомий склад метрополітену налічує 841 вагон. У 2020 році київський метрополітен перевіз 280 млн пасажирів, тоді як у 2018 році — 496 млн. 

Втім, комунальний транспорт не в змозі перевезти всіх пасажирів у столиці. Кількість маршрутів та інтервали на них не задовольняють сучасним потребам, тому велика частка пасажирів користується приватними маршрутками. Піком їхнього розвитку  стала середина 2000-х років, коли понад 1500 автобусів обслуговували близько 300 маршрутів, тоді як зараз в Києві функціонує 141 приватний автобусний маршрут.

Останній раз дослідження кількості перевезених маршрутками пасажирів відбувалось у 2014-2015 роках, зазначає експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов. Тоді користувачів приватного транспорту в Києві нараховувалось 1 млн осіб при пасажиропотоці метрополітену в 1,5 млн. 

Таким чином, маршрутки перевозять більше пасажирів, ніж комунальний наземний транспорт, і стали в багатьох випадках безальтернативним видом транспорту  для великої частки киян.

Чорний кеш та непрозорий розподіл маршрутів   

Головна проблема київського приватного і комунального транспорту — неефективна система обліку пасажиропотоку та доходів приватних перевізників, зазначає Дмитро Беспалов. Вона стримує розвиток галузі вже декілька десятиліть, і є більшою проблемою, ніж мобілізація працівників, зайнятих в пасажирських перевезеннях. 

Наразі в Україні приватні транспортні оператори отримують ліцензію на перевезення пасажирів за певним маршрутом за результатом відповідних конкурсів, які, за оцінкою експертів, проводяться непрозоро і без доступу громадськості. 

За наявної системи приватний перевізник, як правило занижує у звітності обсяги пасажироперевезень і отриманого виторгу, тим самим ухиляючись від оподаткування і залишаючи собі значну частину отриманої готівки, розповідає голова Центру реформ транспортної інфраструктури Володимир Наумов.

Об'єми тіньової готівки в Києві на ринку приватних пасажироперевезень за оцінкою Дмитра Беспалого перевищують 6 млрд грн на рік, а за даними Олександра Гречка — навіть до 10 млрд грн. 

Чинна система розподілу квот на перевезення створює дисбаланс, коли за прибуткові маршрути розгортається боротьба, аж до кримінальних ексцесів, а менш вигідні напрямки перевізники не бажають обслуговувати, підкреслює Дмитро Беспалов. Найбільше це помітно на міжміських маршрутах до віддалених громад Київської області. Приватні оператори просто не бажають туди їздити, тож віддалені села залишаються без транспортного обслуговування, що гальмує їхній економічний розвиток.

“Цей прибутковий бізнес з чорним кешем дає дохід не лише перевізникам, а і тим, кому кошти потрапляють у вигляді хабарів. Є припущення, що такі кошти використовують для задач, які не можна відкрито фінансувати. Наприклад, рано чи пізно війна закінчиться, і в країні відбудуться вибори. Певні політсили будуть зацікавлені неофіційно фінансувати виборчу кампанію готівкою, а пасажироперевезення — гарний спосіб її назбирати”, – пояснює Олександр Гречко.

Як в ЄС вирішують проблему готівки в транспорті

В ЄС підхід до приватних пасажирських перевезень принципово відмінний від України, зазначає Дмитро Беспалов. Там діє Регламент №1370/2007, за яким транспортні оператори продають громаді чи регіональній адміністрації послугу перевезення по маршруту. Їхня робота рахується в машино-кілометрах або вагоно-кілометрах. Гроші за білети отримує місцева влада, вона ж розраховується з перевізником. В таких умовах транспортнику немає сенсу занижувати кількість перевезених осіб, оскільки цей показник ніяк не впливає на кінцевий заробіток.    

Україна зобов’язалася імплементувати цей регламент при підписанні Угоди про асоціацію з ЄС, але вже не один рік реформа ігнорується на рівні парламенту. Відповідний законопроєкт про громадський транспорт №4583 з 2021 року досі не пройшов розгляд у профільному комітеті.

Тут Україна відстає навіть від колишніх сусідів по СРСР, додає експерт. Наприклад, в Узбекистані вже перейшли на розрахунок з перевізниками за так званими “брутто-контрактами”, аналогом європейського регламенту про транспортну роботу. 

Ігнорування реформи дозволяє міській владі мінімізувати витрати на розвиток та модернізацію комунального пасажирського транспорту, впровадження стратегії розвитку пасажирських перевезень, підкреслює Олександр Гречко.      

“Це проблема зі сторони міста. З власного нерозуміння, або з домовленості з перевізниками, влада не робить нічого для забезпечення якісного рухомого складу в місті. Простіше віддати це питання приватним перевізникам, які використовують маловмісні “Богдани” або “Еталони”, витрачаючи на комунальний транспорт можливий мінімум з бюджету”, — повідомив Олександр Гречко.

Немає потреби очікувати схвалення законопроєкту №4583 на рівні парламенту, додає він. Міська влада має повноваження самостійно впроваджувати частину положень єврорегламенту №1370/2007. Як приклад він наводить Житомир, де громадський транспорт вперше в Україні обладнали валідаторами для безконтактної оплати проїзду. Це дало міськраді розуміння обсягів пасажирського трафіку в транспорті і його динаміку на кожному маршруті.      

В Києві немає зацікавленості в таких змінах, зазначає експерт. Навпаки, влада Києва дозволила продовжити можливість не встановлювати валідатори в маршрутках до кінця воєнного стану та на наступні 9 місяців, підкреслює Олександр Гречко. 

На момент публікації статті Департамент транспортної інфраструктури КМДА не надав коментар щодо стратегії детінізації галузі та конкретних дій щодо впровадження положень єврорегламенту в київському транспорті.  

Реформа буксує, тому що міську владу влаштовує поточний стан справ, розповідає голова Асоціації перевізників Києва та Київської області Ігор Мойсеєнко. 

Він підкреслює, що приватним перевізникам вигідний перехід на європейський принцип роботи галузі. Купівля транспортної роботи у перевізників незалежно від форми власності виведе пасажирські перевезення в Києві на новий якісний рівень. Наприклад, перевізники зможуть інвестувати кошти в нові автобуси середньої та великої місткості, купувати електробуси тощо.

Адаптація українських пасажирських перевезень до європейських регламентів і вимог безпеки може “підсвітити” неефективність роботи комунального транспорту, уточнює Дмитро Беспалов.

“Комунальні оператори, наскільки мені відомо, не мають необхідності працювати над ефективністю, тому що вони є частково монополістами та критично важливими підприємствами. Вони можуть “вбивати” рухомий склад, освоювати виділені громадою кошти на нову техніку. Відповідно, така господарська діяльність здорожчує собівартість перевезення одного пасажира у комунальників”, – уточнює Дмитро Беспалов.

Без обліку пасажирів не можна побудувати стратегію розвитку транспорту

Маніпуляції приватними перевізниками з кількістю реально перевезених пасажирів негативно впливають і на стан київського комунального громадського транспорту, підкреслює Володимир Наумов. Органи місцевого самоврядування формують транспортну модель перевезень з урахуванням статистичних даних, які спотворюють занижені дані від приватних перевізників. 

“Якщо приватний перевізник прозвітував про 60 перевезених пасажирів, а їх насправді було 260, то для 200 необлікованих людей було б доцільно запустити додатковий комунальний автобус. Але цього не станеться, бо за документами маршрут вважається малолюдним. Тому на завантажені маршрути не запускають додатковий рухомий склад”, — пояснює експерт.     

Оптимізувати пасажирські перевезення в Києві можна лише за умови детінізації галузі, дослідження реального транспортного попиту і створення єдиної довгострокової транспортної стратегії міста, зазначає експерт. В Києві зараз немає ні довгострокової стратегії, ні візії розвитку: у 2000-х в місті демонтували частину трамвайних колій та тролейбусних маршрутів, а замість них запустили автобуси. Однак зараз вже обговорюється питання доцільності повернення на вулиці столиці цих видів транспорту. При цьому частина інфраструктури вже забудована ТРЦ або житловими будинками, тому перспективи такого відновлення не зрозумілі.

Мобілізованих водіїв транспорту зараз ніким замінити

Водії міських і міжміських автобусів дуже потрібні в ЗСУ, підкреслює Володимир Наумов. Мобілізація таких спеціалістів важлива і потрібна для обороноздатності країни, але проблемою залишається підготовка кадрів, котрі прийдуть на місце залучених до Сил оборони України. 

Він додає, що зазвичай водії автобусів або трамваїв стажуються мінімум пів року, після чого можуть починати працювати на дорогах райцентрів або міст з населенням до 1 млн. Для роботи в умовах столичного трафіку і запаркованих вулиць бажано мати досвід водіння від трьох років, а це дуже великі строки в умовах війни та нестачі персоналу вже зараз.

Дмитро Беспалов підкреслює, що питання мобілізації та бронювання водіїв громадського транспорту є проблемою, але Україна досі не вичерпала потенціал оптимізації системи перевезень. Питання нестачі кадрів можна вирішити завдяки успішному реформуванню галузі за стандартами ЄС, заміні рухомого складу на більш місткий та перегляді маршрутів та графіку руху транспорту в столиці. Крім того, київські приватні перевізники здатні запропонувати водіям маршруток ринкову заробітну плату, переманюючи працівників з області або інших галузей. 

Для перевізників проблема кадрів дійсно складна, і не має швидкого рішення, зазначає Ігор Мойсеєнко. Наразі вже понад 90% київських водіїв приватного транспорту приїжджають на роботу з інших регіонів, і неможливо легко збільшити їхню кількість лише шляхом збільшення заробітної плати. Багато працівників бояться їхати на роботу з області в Київ через блокпости, тому наразі складається тенденція не збільшення штатів у перевізників, а його скорочення, констатує експерт.