"Рейд" в Констанцу: кому вигідні нові можливості українського агроекспорту

• Що це за порт? 
• Переваги рейдової перевалки для України
  • Пришвидшення оборотності барж 
  • Часткове відновлення експорту в Азію    
  • Перевантаження з барж не дратуватиме сусідів
  • Часткове розвантаження портів Великої Одеси
  • Недоліки перевалки на рейді
• Хто організовуватиме "рейд"  
• Кому це вигідно? 

З початком російського повномасштабного вторгнення РФ Україна втратила можливість безперешкодно експортувати сільгосппродукцію через свої чорноморські порти, і переорієнтувала велику частку поставок на порти Дунаю та через порт румунського міста Констанца. 

Цей порт є ще й головною точкою для експортних відвантажень зерна з кількох східноєвропейських країн - Румунії, Болгарії та Угорщини. Через це українські вантажовідправники мають чекати в черзі не тільки своїх українських колег, а і конкурентів з сусідніх країн.    

Інформація про створення якірних стоянок в румунських територіальних водах для перевалки українського зерна з барж на великотоннажні судна вперше з'явилась в березні 2023 року. Результатом спільної роботи урядів Єврокомісії, Румунії і України стала домовленість про створення румунською стороною в порту Констанци 5 якірних стоянок для рейдової перевалки.

Що це за порт? 

Цей об'єкт завжди робив ставку на перевалку європейського врожаю "з коліс" автомобільного та залізничного транспорту, до війни в Україні баржі були другорядним засобом доставки зерна. За останні півтора роки його логістика суттєво змінилась, і в черзі на вивантаження до причалів може збиратися по 300-500 барж з українським збіжжям. Через це зернові вантажі чекають перевалки по декілька тижнів, а минулого року деякі баржі взагалі простоювали до двох місяців.

Завантаження морських суден зерном на рейді Констанци дозволить збільшити обсяги українського експорту максимум на 500 тис. тонн щомісячно, зазначає директор з логістики сільгоспкомпанії "Нібулон" Сергій Калкутін. Одна якірна стоянка дозволяє перевантажувати близько 100 тис. тонн зерна на місяць. Таким чином, додаткові 5 млн тонн на рік, розраховані на перевантаження саме українського збіжжя, стануть суттєвим бонусом для експортерів з України. 

Загалом, статистика порту демонструє впевнений ріст ообємів перевантаження українського зерна (за даними самого порту):

Переваги рейдової перевалки для України

Співрозмовники видання Delo.ua стверджують, що обладнання якірних стоянок поза причалами порту призведе до наступних позитивних змін:

Пришвидшення оборотності барж 

Велику кількість барж можна вивільнити, вивантажуючи зерно з них напряму в морські судна, без заходу до причалу. Зараз вони простоюють в чергах і слугують зерносховищами на воді, зазначає Сергій Калкутін. Завдяки пришвидшенню оборотності скоротиться середній строк перевезення зерна, разом з витратами експортерів.  

Президент Української зернової асоціації (УЗА) Микола Горбачьов нагадує, що до агресії РФ фрахт баржі по Дунаю коштував в 4-5 разів дешевше, ніж сьогодні, і цілком реально повернутись до довоєнних показників, якщо використовувати судна ефективно. 

Ціна фрахту баржі напряму залежить від кількості рейсів - наприклад, якщо за місяць вона робить один рейс з Ізмаїлу до Констанци, її фрахт коштуватиме $45/тонна, якщо два рейси - в два рази дешевше, при цьому технічно судно здатне робити по пять рейсів на місяць. Тому завдяки скороченню простоїв транспорту цілком реально збільшити оборотність барж впятеро, тим сами зменшивши і ціни фрахту.

Зараз перевезення по цьому маршруті "розігріті" через надмірний попит, тому фрахт коштує $35-45/тонна, підкреслює Сергій Калкутін. Вивільнення барж завдяки рейдовій перевалці дозволить відправникам зерна отримати дисконт в $5-10 на тонні, але за умови, що обсяги перевозок по українському Дунаю не будуть зростати і частина транспортників простоюватиме. 

Однак, здешевлення може і не відбутись, якщо вивільнені баржі перенаправлятися на інші логістичні маршрути на Дунаї, додає представник "Нібулону".    

Часткове відновлення експорту в Азію    

Відправляти зерно в густонаселені країни південно-східної Азії з України вигідно на суднах класу Panamax (дедвейт 60-80 тис. тонн, осадка - 12-15 м) і вище. Вони не можуть заходити в річкові порти і завантажуються на рейді в морі. Рейдове перевантаження дійсно дозволить наростити експорт в Південно-східну Азію, зазначає директор з логістики "Нібулону".

Перевантаження з барж не дратуватиме сусідів

Основна логістика європейського зерна через Констанцу йде суходолом, вагонами і вантажівками. Перевантаження барж з українським збіжжям поза межами порту дозволить не дратувати східноєвропейських аграріїв, які мають експортувати своє збіжжя. Тим більше, в 2023 році в ЄС зібрали гарний врожай, тому українська агропродукція створює додатковий тиск на елеваторні і інфраструктурні потужності порту, констатує експерт аграрного ринку Марія Колесник.

За її словами, в самому порту Констанци банально немає місця для зерна з України, він не розрахований на логістичні обсяги, звичні для українського бізнесу. Тому перевантаження на рейді може захистити український агробізнес від претензій з боку східноєвропейських фермерів, котрі отримають впевненість в тому, що зможуть вчасно вивезти свій врожай.

Часткове розвантаження портів Великої Одеси

Поступово набирає потужностей український зерновий коридор, яким з середини вересня вивезено вже 1,5 млн тонн зерна, нагадує Сергій Калкутін. Завдяки зусиллям українських військових він дозволяє забезпечити безперешкодний трафік суден до портів Великої Одеси без будь-яких домовленостей з країною-агресором РФ.

Завдяки йому певні обсяги зерна переходять в українські морпорти, тим самим зменшуючи навантаження на інфраструктуру дунайського регіону і вартість логістики українського зерна загалом. При штатній роботі зернового коридору актуальність п'яти якірних стоянок в Констанці дещо зменшується, але відвантаження через морпорти України є досить нестабільними і можуть будь-коли зупинитися, підкреслює експерт.

Недоліки перевалки на рейді

Зазвичай до недоліків рейдової перевалки відноситься нестача в Україні достатньої кількості барж, складнощі при стикуванні суден річкового та морського тоннажу. 

Також такий метод перевантаження досить сильно залежить від погодних умов на морі, але в порту Констанци погода мінімально впливатиме на перевалку, зазначає Микола Горбачьов. В акваторії порту море не замерзає, тому взимку навігація суден і перевантаження з барж не стане проблемою.  

Сергій Калкутін підкреслює, що "Нібулон" має 40 барж поблизу Миколаєва, але не може їх  використовувати через військові ризики. Якби компанія могла вивезти їх в море, дефіцит флоту на Дунаї суттєво б зменшився, разом з вартістю річної логістики.

При цьому Микола Горбачьов зазначає, що вивільнення флоту "Нібулона" було б помічним для інфраструктури України, але головним залишається збільшення кількості точок для перевантаження - це основне в умовах черг на захід в Констанцу, яка досягає 600 суден. За умови швидкої обробки барж, в порту і на Дунаї вистачить і наявного флоту, додає президент УЗА.     

Хто організовуватиме "рейд"  

Питання організації перевалки на рейді Констанци повністю бере на себе румунська сторона, повідомив президент УЗА. Вони зобов'язались забезпечити точки перевалки всім необхідним, в тому числі і плавучими кранами.

В свою чергу, український бізнес за потреби згоден долучитись до вирішення можливих логістичних проблем і забезпечити якірні стоянки баржами, плавкранами і навіть операторами з досвідом обробки вантажів на рейді.  

За даними директора з логістики компанії "Нібулон", облаштуванням якірних стоянок в акваторії порту Констанци і встановленням бетонних швартувальних тумб з буями займається Морська адміністрація порту "Констанца". Якірні стоянки зможуть використовувати всі портові оператори - кожен зареєстрований оператор, що має в наявності крани для перевантаження, зможе підганяти їх до якірних стоянок і здійснювати перевантаження зерна. 

Марія Колесник уточнює, що ідея організації перевалки Румунією була, в першу чергу, бажанням української сторони. При організації такого способу перевантаження зерна співпали політична воля ЄС, що намагається збільшити український агроекспорт в рамках програми "Шляхи солідарності", і інтереси румунського бізнесу, зацікавленого заробити на транзиті українського збіжжя.  

Крім того, співпраця з Румунією і Болгарією є стратегічною і не обмежується збільшенням експорту - військовий флот цих країн розпочав траління акваторії Черного моря поблизу берегів Болгарії на маршруті нового українського морського коридору. Також Україна домовляється з Молдовою та Румунією щодо створення "зеленого коридору" між пунктами пропуску "Рені (Україна) – Джюрджюлешти (Молдова) – Галац (Румунія)" для пришвидшення руху товарів та експорту української аграрної продукції.

Кому це вигідно? 

Не варто думати, що відкриття додаткового каналу експорту збіжжя вигідне лише великим агрохолдингам-експортерам, уточнює Марія Колесник. Викуповуючи залишки зерна, вони підтримують попит на нього всередині країни, тим самим зберігаючи стабільними закупівельні ціни для агровиробників. 

За її словами, будь-які можливості вивезти додаткові обсяги зерна є позитивом в першу чергу для виробника - як тільки закупівлі зерна на експорт зупиняться, внутрішні ціни впадуть ще більше. Саме український агровиробник платить за всі ризики - перевалку, страхування, тощо, все це зменшує базову закупівельну ціну зерна в країні.

Умови для фермера-агровиробника не зміняться через відкриття рейдової перевалки, пояснює директор з логістики "Нібулону". 

Таким чином, відкриття рейдової перевалки є win-win ситуацією, коли задоволеними залишаються всі учасники зернового ринку в регіоні - від українських фермерів і зернотрейдерів, до румунських, польских чи угорських вантажовідправників і логістів. Також політики ЄС і України отримають можливість відзвітувати про створення нового інфраструктурного маршруту, існування якого посилюватиме торгові зв'язки України з Європою і іншими країнами-покупцями українського збіжжя.