Авиакомпания Зеленского: когда она заработает и почему там вряд ли будут низкие цены и хороший сервис

Еще летом 2021 года в Министерстве инфраструктуры Украины заявляли, что создание новой государственной авиакомпании, инициированное президентом Зеленским, завершится до конца 2021 года. Но на рынке эту возможность оценили скептически. Впрочем, 25 ноября Владимир Зеленский заявил, что процесс создания госавиаперевозчика сдвинулся с мертвой точки — создано юридическое лицо будущей авиакомпании, и ей даже дали название Ukrainian National Airlines. 

Позднее, 13 декабря, Владимир Зеленский подписал указ о передаче государственного авиационного предприятия "Украина" в управление Министерства инфраструктуры Украины, что должно ускорить появление в Украине новой госавиакомпании. 

Зачем Зеленский надумал создавать в Украине еще одно государственное предприятие и еще одного авиаперевозчика вопреки тому, что в мире их становится все меньше? Когда и куда реально сможет взлететь Ukrainian National Airlines? И почему украинцам не стоит рассчитывать на снижение стоимости билетов в новой авиакомпании и обольщаться уровнем ее сервиса? Разбиралось Delo.ua. 

Зачем Украине понадобилась своя государственная авиакомпания

"Мы должны сделать государственную авиакомпанию. Это моя мечта — сделать государственную современную авиакомпанию на уровне Turkish Airlines или Singapore Airlines. Государство готово выделить на это средства. Это статус, имидж и престиж нашей страны". Так весной 2020 года Владимир Зеленский аргументировал необходимость создания госавиакомпании. 

В начале осени 2021 года в Мининфраструктуры подтвердили Delo.ua, что создание госавиакомпании идет, правда, не так быстро, как планировали. 

По словам авиационного эксперта и советника экс-министра инфраструктуры Владислава Криклия Кирилла Новикова, госавиакомпания украинскому рынку однозначно нужна, поскольку в первую очередь это — конкуренция.

"Дело не только в государственной авиакомпании, а в авиакомпаниях вообще. Больше компаний — больше конкуренции. Тем более, сейчас мы как раз на том этапе, когда нужно активнее восстанавливаться после кризиса пандемии, больно ударившей по авиаотрасли всего мира. А для этого нужны новые авиакомпании. Поэтому нужна и эта", — объясняет эксперт. 

Впрочем, на рынке озвучивают и более практичную цель создания государственного перевозчика: в то время как большинство европейских компаний получили государственные дотации для поддержки своего бизнеса, украинские не получили ничего. 

Крупнейший украинский перевозчик МАУ неоднократно обращался к правительству и президенту с просьбой о финансовой поддержке, аргументируя это рисками банкротства компании. Однако авиакомпании отказали. Это и стало одной из причин, почему на уровне высших лиц страны стала обсуждаться идея создания нового национального авиаперевозчика.

Эксперт поясняет: благодаря созданию государственного перевозчика в случае, если МАУ сейчас прекратит работу, государственной авиакомпании удастся как минимум сохранить кадровый потенциал на рынке. 

С ним соглашается и авиационный эксперт Богдан Долинце. По его словам, в 2012-2013 году на украинском авиационном рынке случился настоящий коллапс из-за спланированного банкротства авиакомпании Игоря Коломойского  "Аэросвит", которая на тот момент контролировала порядка 40% рынка пассажирских авиаперевозок. Потом, правда, все перешло к МАУ того же собственника. Но сначала был коллапс. 

"Нельзя исключать, что сегодня власти опасаются повторения подобного. Любая остановка, даже из-за коронавируса, очень сильно бьет по авиаперевозчикам. Например, при остановке регулярных рейсов государство не сможет быстро восстановить отдельные направления", — допускает Долинце.

Чем госавиакомпания весны 2020-го отличается от нынешней версии: хронология изменений и на чем в итоге будем летать

Изначально планировалось, что самолеты, на которых будет летать государственная авиакомпания, будет изготавливать, поставлять и обслуживать ГП "Антонов". Более того, по словам премьер-министра Украины Дениса Шмыгаля, в 2020 году даже разработали концепцию государственного авиаперевозчика с участием самолетов отечественного производства. 

Новиков подчеркивает: с конца 2019 года, когда только начали обсуждать целесообразность создания госавиаперевозчика, до лета 2021 года ни общество, ни тем более авиационные эксперты не знали, что происходило в этом направлении. 

Ситуация резко изменилась 18 августа 2021 года, когда Владимир Зеленский встретился с директором французской консалтинговой компании Aerogestion Марком Роше и обсудил оптимальные модели создания национального авиаперевозчика, который удовлетворил бы потребности Украины на рынке внутренних авиаперевозок. Выбор этой консалтинговой компании не случаен: Aerogestion с 1999 года специализируется на развитии и реструктуризации авиалиний. 

На этой встрече, по словам Владимира Зеленского, проект создания украинской госавиакомпании получил поддержку международных партнеров. В частности, правительство Франции инициировало выделение гранта для обеспечения работы консультанта.

В подтверждение этой версии 17 сентября 2021 года французская Airbus в присутствии министра инфраструктуры Украины представила в Украине один из самых инновационных современных самолетов — Airbus A220-300.

На рынке презентацию Airbus A220 и предшествующую ей встречу с представителями Aerogestion тут же связали — заговорили о том, что у госавиаперевозчика в плане будущего флота сместились приоритеты с украинских бортов на французские. 

Спустя почти 2 месяца после презентации Airbus A220, 8 ноября 2021 года, Верховная Рада приняла поправки в государственный бюджет на 2021 год о выделении 2,5 млрд грн для финансирования инфраструктурных проектов. Из них 500 млн грн пойдут на формирование уставного капитала нового национального авиаперевозчика.

25 ноября во время форума "Большое строительство: авиация и туризм" Владимир Зеленский и министр инфраструктуры Александр Кубраков заявили, что создали юридическое лицо государственной авиакомпании — Ukrainian National Airlines (UNA).

Первые полеты не раньше сезона летней навигации 2022 года

Даже после того, как осенью этого года президент Зеленский объявил о том, что государственная авиакомпания заработает до конца 2021 года, эксперты и участники рынка единогласно поставили под сомнение вероятность такого быстрого старта. Во-первых, персонал. По словам Богдана Долинце, авиационный рынок в плане кадров очень небольшой — все знают всех. Но если еще летом никакой информации о поиске сотрудников для UNA не было, то ближе к зиме ситуация резко изменилась, когда у госавиакомпании появилось юрлицо.

На условиях анонимности один из собеседников Delo.ua, занимавший в разное время топовые позиции в крупных украинских авиакомпаниях, сообщил, что набор в государственную авиакомпанию идет полным ходом. Звали и его — отказался. Причину предпочел не озвучивать. 

Кроме того, авиакомпания — не стартап, который можно запустить за месяц-другой. Хоть создание государственного перевозчика в процедурных моментах ничем не отличается от коммерческого, этот процесс довольно длительный. И создание юридического лица — только один из множества шагов. 

Эксперты по-разному озвучивают сроки запуска государственной авиакомпании. Но даже при самом оптимальном сценарии создание авиакомпании занимает далеко не один месяц. В редких случаях успевают за десять, но в среднем сертификация затягивается на год-полтора. 

Впрочем, все опрошенные Delo.ua эксперты подчеркивают: кроме всех документов, флота, персонала и разрешений, государственной авиакомпании для сертификации в Госавиаслужбе в первую очередь нужна финансово подтвержденная модель существования компании и ее бизнес-план. Без него создать компанию невозможно ни практически, ни даже теоретически. Но бизнес-плана, несмотря на многократные обещания его презентовать, до сих пор никто не видел. 

По словам генерального директора авиакомпании SkyUp Airlines Дмитрия Сероухова, даже французские консультанты правительства не дали конкретных цифр и аналитики, которые бы подтверждали необходимость государственного вмешательства в работу сектора. 

Представитель Aerogestion Патрис Фазье сообщил только о том, что государственный авиаперевозчик будет точно не лоукостером. И конфигурацию флота определит уже команда создаваемой авиакомпании.

С учетом всех этих факторов эксперты и участники рынка, по самым оптимистичным прогнозам, ожидают появления новой украинской авиакомпании не раньше сезона летней навигации 2022 года.

Почему ускорились и зачем бизнес-план, которого нет 

По словам экспертов, от бизнес-плана зависят две базовые составляющие профиля будущей авиакомпании. Первая — будет ли она создаваться с нуля или же на базе существующей авиакомпании. Вторая — на каких самолетах будет летать, ведь от этого зависит то, куда она будет летать. 

Кирилл Новиков полагает, что, несмотря на все меморандумы и договоренности, в Мининфраструктуры до сих пор не до конца уверены, на чем летать. По его словам, на коротких расстояниях (до 1500 км) намного выгоднее турбовинтовые ATR. Airbus для таких же расстояний дороже, но ATR в этом случае проигрывает по количеству посадочных мест примерно на 40%. Соответственно, у  Airbus на 40% больше доходов при такой же топливной эффективности. Но на коротких расстояниях они не вариант, а выгодны самолеты "Антонов", однако на них, по причинам, озвученным выше, ставку, скорее всего, не сделают.

Но самый важный аспект всей этой самолетно-модельной предыстории — авиакомпании однозначно летают на одном бренде самолетов. Модели могут быть разными, но бренд один. Таков мировой опыт. То есть, выбирая Airbus, Boeing вам уже не продадут. В свою очередь, это может означать, что внутренние рейсы для будущей авиакомпании, возможно, далеко не в таком приоритете, как задумывалось. 

Более важный аспект отсутствующего бизнес-плана — будет ли государственная авиакомпания создаваться с нуля или на базе уже существующей. Второй вариант в разы предпочтительнее, поскольку он существенно сокращает сроки запуска. А это отчасти объясняет, почему в последние месяцы после более чем года неоформленных идей и планов власти наконец заговорили об обозримых сроках появления госавиакомпании. 

По словам Богдана Долинце, существующая компания уже имеет все сертификаты и фактически в тот же день после смены собственника может лететь. Вариантов много: это может быть госкомпания, которая из одного управления переходит под управления другого, или частная компания, в капитал которой входит государство.

Под оба профиля сегодня подходят две украинские авиакомпании: ГАП "Украина", которая на днях как раз перешла под управление Мининфраструктуры, и МАУ.

Аналогичные примеры в мире есть. Например, итальянская Alitаlia. Государственной она была много лет, потом стала частной, но во время  пандемии ее снова национализировали из-за плачевного финансового состояния, чтобы спасти ситуацию. 

У МАУ же в последние два года дела идут не самым лучшим образом по многим фронтам.

Ситуация у ГАП "Украина", в отличие от МАУ, совсем не плачевна. Президент Украины неоднократно заявлял, что государство готово отказаться от ГАП, ведь объективно их самолеты на рынке нужнее. 

Эксперты объясняют: во многих странах работают авиакомпании, которые возят и президентов, и пассажиров. И в случае с ГАП преимущество очевидное: компания имеет опыт эксплуатации современных и Boeing, и Airbus, и даже "Антонов". Поэтому запустить Ukrainian National Airlines на базе ГАП будет намного быстрее и проще. 

"ГАП “Украина" уже имеет необходимые допуски. И в 2019 году как раз и шли разговоры о том, как это авиационное госпредприятие сделать более прибыльным. Весной 2020 года его главой назначили Анатолия Мазуренко — пилота и опытного управленца. В свое время он был исполнительным директором авиакомпании "Аэроджет", и у него точно есть понимание, как развивать авиакомпанию. И нужные самолеты”, — объясняет Долинце. 

Сколько будет стоить создание авиакомпании

По мнению Кирилла Новикова, стартовый капитал должен начинаться с отметки хотя бы в 20 млн евро. По его словам, если бы государство в 2019 году выделило на это деньги, то уже сегодня был бы результат. При условии, конечно же, понимания бизнес-модели. Ведь опыт тех же SkyUp Airlines и Bees Airline показывает, что именно так это и работает. 

Богдан Долинце больше склонен к инвестициям в такой проект на уровне $15-50 млн. Именно столько нужно, чтобы создать авиакомпанию с серьезными объемами перевозок, сопоставимыми со средними компаниями, которые оперируют на украинском рынке, а не с чартерными перелетами на 2-3 самолетах. 

Самую высокую отметку по стоимости будущей госавиакомпании 25 ноября озвучил консультант Aerogestion Патрис Фазье. По его словам, бюджет государственной авиакомпании только на 2022 год — $107,5 млн.

Куда будет летать госавиакомпания и почему ставку на внутренние рейсы уже особо не делают

Украинский рынок пассажирских авиаперевозок сегодня достаточно сбалансирован, и отечественные авиакомпании закрывают практически все ниши. У нас действуют классическая авиакомпания, лоукостер, гибридный авиаперевозчик, чартерная авиакомпания, бизнес, сфокусированный только на внутренних рейсах. Кроме того, увеличивают активность международные компании, которых после подписания соглашения об "открытом небе" должно стать еще больше. 

По мнению Богдана Долинце, начнет полеты государственная авиакомпания, вероятнее всего, с чартерных рейсов, чтобы конкурировать с коммерческими авиакомпаниями. Чартеры — довольно значимая доля суммарного объема их перевозок. И если до пандемии основной фокус тех же МАУ, "Розы Ветров" и SkyUp составляли регулярные рейсы, то во время пандемии от 20-50% украинских авиаперевозок пришлось на чартеры. Кроме того, загрузка, маржинальность и, следовательно, прибыльность перевозчика на чартерных рейсах выше, чем на регулярных. 

В том, что касается направлений будущей авиакомпании, особых сложностей у украинских авиаперевозчиков не возникнет на международных полетах, поскольку допуск к ним значительно упростился после подписания соглашения об "открытом небе" с ЕС. Единственным минусом, по мнению Кирилла Новикова, могут стать азиатские направления и полеты в постсоветские страны, правительства которых пока украинским перевозчикам не особо рады. 

Но на внутренних рейсах Ukrainian National Airlines будет пересекаться со всеми без исключения перевозчиками, которые там летают. Даже с учетом того, что сам сегмент внутренних перевозок в Украине крайне небольшой — 10% всего пассажиропотока. Как правило, это не регулярные рейсы и далеко не ежедневные. 

Поэтому, если исходить из версии о том, что цель госавиакомпании — получение прибыли, рассматривать внутренний рынок она вряд ли захочет всерьез. Богдан Долинце объясняет: в этом сегменте перевозок все завязано на спросе и инфраструктуре. То есть либо крайне малое количество пассажиров, готовых платить за внутренние рейсы столько, сколько они стоят, либо региональные аэропорты, не позволяющие принимать и обслуживать современные самолеты.

Но если же Ukrainian National Airlines все-таки захочет обосноваться на рынке внутренних перевозок, ей стоит учесть как минимум еще одного потенциального конкурента. И, пожалуй, самого серьезного — ирландского лоукостера Ryanair, который в октябре этого года заявил о намерении серьезной экспансии на украинский рынок внутренних перевозок. 

По мнению Кирилла Новикова, вывод на внутренний рынок государственной авиакомпании может серьезно переформатировать его. Не исключено, что многие компании будут вынуждены отказаться от рейсов с учетом того, что Ukrainian National Airlines на государственном уровне будут серьезно продвигать. Буквально на каждом из действующих и будущих рейсов по Украине. 

Конечно же, украинские перевозчики против. В частности, Дмитрий Сероухов подчеркивает, что лишь в контексте запуска национального перевозчика государство вернулось к вопросу отмены НДС на внутренние авиаперевозки, а также акциза на горючее. При том, что компании обещали это еще несколько лет назад, что и подвигло SkyUp развивать внутренние перевозки. Однако налоги взимаются до сих пор, поэтому полеты по стране дороже международных, а рыночные цены на авиабилеты для большинства украинцев не особо по карману. 

"Поэтому, если НДС и акциз на горючее отменят, то внутренние перевозки и так будут развиваться без государственных миллиардных инвестиций", — объясняет Сероухов. 

Зачем нужны государственные авиакомпании 

По словам Богдана Долинце, в топе лучших авиакомпаний на сегодня как раз государственные, базирующиеся на Востоке. Например, Flydubai, Qatar Airways, Emirates, Turkish Airlines и Singapore Airlines. Также успешной государственной авиакомпанией считается европейская AirBaltic, китайские авиакомпании и даже российские. Но быть успешными, то есть конкурировать с частными авиакомпаниями, им позволяют либо монопольные рынки, либо же чрезвычайно высокий уровень господдержки — колоссальные финансовые вливания и админресурс. 

 Тем не менее, государственных авиакомпаний в мире все еще немало, и, соответственно, все они выполняют какую-то функцию. И далеко не у всех получение прибыли стоит на первом месте. Чаще всего они создаются или продолжают функционировать ради имиджа страны, чтобы закрыть неприбыльные, но необходимые направления, или же в качестве политического инструмента. К примеру, украинская госавиакомпания на внутренних рейсах сможет летать туда, куда коммерческие из-за отсутствия рентабельности вряд ли полетят. 

Почему с сервисом у государственных авиакомпаний все плохо

Отдельная тема, объединяющая большинство государственных авиакомпаний, — уровень их сервиса. Многим из них до сервиса упоминаемых президентом Зеленским Turkish Airlines и Singapore Airlines очень далеко.

По словам Долинце, сравнение сервиса частных и государственных авиакомпаний гораздо чаще не в пользу последних. Частная — более гибкая, быстрая, эффективная с точки зрения использования финансов и других ресурсов. А это позволяет ей предоставлять чуть лучший продукт за те же деньги в тех же условиях.

Отчасти с этим соглашается и Кирилл Новиков. По его словам, он в принципе не знает государственные авиакомпании с качественным сервисом. Что и неудивительно, ведь во всех сферах жизни государственное никогда не сможет конкурировать с частным по качеству. Хотя бы просто потому, что "частник" хочет больше прибыли, а значит, и делает по максимуму для того, чтобы улучшить сервис и получить больше хороших отзывов. Вплоть до того, что сегодня работает в минус, чтобы завтра в плюс. А государственная или коммунальная компания никогда так работать не будет. 

Как государство будет лоббировать свою авиакомпанию

Эксперты уверены: если украинская государственная авиакомпания создается не с политической целью или намерением спасти кого-либо от банкротства, а для зарабатывания денег, тягаться с "частниками" ей будет нелегко. 

Основные сложности — регуляторные инструменты, закупки только через Prozorro, необходимость руководства подавать ежегодные декларации и множество других ограничений. Такой компании сложно быстро возвращать самолеты и быстро становиться на новый маршрут. 

По словам Долинце, наиболее острые проблемы у государственных компаний в сфере авиации — поддержание летной годности, своевременная закупка запчастей, их доставка и установка на самолеты. В случае с государственной авиакомпанией все это намного дольше и сложнее, чем у частной. Есть и ограничение по зарплатам. Поэтому "частник" всегда найдет способ переманить лучших менеджеров, быстро вернуть самолет в строй и пр.

При этом в Мининфраструктуры сообщили Delo.ua, что будут делать максимум для того, чтобы поддержать свою авиакомпанию. 

"Государство направит максимум усилий на поддержку нацперевозчика по формированию новых маршрутов, слотов, выходу на новые рынки, а также развитию условий для авиаперевозчиков в региональной сети аэропортов",  — отметили в ведомстве. 

На практике это, вероятно, приведет к тому, что с легкой подачи Мининфраструктуры Ukrainian National Airlines сможет получить самые высокомаржинальные направления. То есть те, по которым до соглашения об "открытом небе" действовали особые условия — только по одному перевозчику от каждой из двух стран. Например, в Бельгию, Голландию, во Францию. Это даст государственной авиакомпании неоспоримый бонус и отличную возможность хорошо стартовать.

В SkyUp формат лоббирования обозначили еще более масштабно. Государство, по мнению Дмитрия Сероухова, теперь — не просто еще один участник рынка авиаперевозок. Оно совмещает одновременно две функции: и регулятора, и поставщика услуги. Поэтому, фактически, вместо арбитра, устанавливающего правила и следящего за их соблюдением, у украинских авиакомпаний появился новый конкурент за счет налогов как украинского бизнеса, так и украинцев в целом.  

Но даже помимо прямого лоббирования государство во благо своей авиакомпании будет действовать и косвенно — за счет количества самолетов. У Ukrainian National Airlines будет самый большой флот среди всех украинских авиакомпаний — 22 самолета. При том, что у МАУ сейчас 17 бортов для региональных и международных перелетов, а у "Розы Ветров" и SkyUp — по 11. 

Сколько будут стоить билеты у Ukrainian National Airlines и будет ли она демпинговать

До пандемии и параллельно со входом лоукостеров в Украину стоимость авиабилетов на внутренних рейсах у нас составляла от 25 до 40 евро. Международные, безусловно, дороже, но на некоторых внутренних, наоборот, из-за 20% НДС, которые платят украинские авиаперевозчики на внутренних рейсах. И эксперты полагают, что Ukrainian National Airlines в рамках экономической целесообразности вряд ли сможет предложить дешевле. 

"Если это не будет парад тщеславия, а будет экономически обосновано, то авиабилеты будут у нас на плюс-минус том же уровне, что и сейчас. Возможно, и дороже с учетом того, что государственная компания по закону не может устанавливать цены ниже себестоимости", — объясняет эксперт Богдан Долинце. 

Поэтому цена в $50 между аэропортами Украины, учитывая, что $10 из них составляет НДС, минимально обоснованная. Ставить более низкую авиакомпания может только в том случае, если дополнительно зарабатывает на перевозке грузов или почты, перекрывая таким образом разницу. 

"Если этого не делать, цену ниже получить невозможно: зарплата летного состава и стоимость лизинга у нас такие же, как в Европе, а стоимость топлива даже выше",  — объясняет Богдан Долинце. 

Впрочем, на рынке не исключают, что какое-то время билеты государственной компании могут стоить и по $10. Но точно не на постоянной основе, ведь государственному перевозчику, обремененному регулированием и надзором проверяющих органов, сначала нужно будет найти обходной путь, чтобы обошлось без последствий в виде запрета на полеты вообще. 

По словам Кирилла Новикова, на первых порах госавиакомпания вполне может демпинговать, как делали в первое время те же SkyUp, завоевывая таким образом своего пассажира. Потом цены, конечно же, подросли до рыночных. Но госавиакомпания демпинговать сможет и дольше, и больше при условии, конечно же, каких-либо преференций от государства. Причем если де-юре это невозможно, то де-факто могут быть самые разные модели, чтобы это правильным образом оформить. 

Эксперты сходятся в одном: на старте цена авиабилетов Ukrainian National Airlines будет максимально привлекательной. Конечно же, в разумных пределах, не 200 гривен, ведь даже стоимость железнодорожных перевозок постоянно растет. Но долго в ценовые игры в UNA играть не будут. У компании, скорее всего, будут другие маркетинговые "фишки". 

В целом же на рынке полагают, что особого профита от появления государственной авиакомпании украинцы, среди которых летает в среднем не более 2%, не ощутят. Просто еще одна авиакомпания, с такими же, как и у коммерческих, рейсами, направлениями, самолетами и чуть более низким сервисом, чем они привыкли. Впрочем, явный плюс получит авиационный персонал, который оказался не у дел из-за пандемии. Поэтому создание государственной авиакомпании — это еще шанс найти работу десяткам и даже сотням высокопрофессиональных летчиков и летному персоналу. 

Источник фото: Depositphotos