Как аграрию экспортировать зерно при закрытом море, обстрелах дунайских портов и дорогом топливе

Вторжение российских войск в феврале 2022 года принципиально изменило модель ведения бизнеса в украинском АПК и зернотрейдинге. Временная оккупация части территории, уменьшение урожайности, нехватка оборотных средств и сокращение горизонта планирования привели к падению маржинальности работы как аграриев, так и зернотрейдеров.

Продукция растениеводства, которую Украина традиционно поставляет на внешние рынки, с началом войны значительно подешевела из-за усложнения и удорожания логистики, российской морской блокады, а также рисков невыполнения контрактов. Зернотрейдеры перестраховываются, закладывая свои риски в цену, которую они предлагают аграриям за зерно. В свою очередь, аграрии уже второй год максимально экономят, урезая все возможные расходы и приостанавливая инвестиции в развитие.

В некоторой степени стабилизировать поставки сельхозпродукции из Украины удалось благодаря действию "зернового соглашения", в рамках которого за почти год удалось перевезти около 30 млн тонн зерновых и масличных культур (без учета масла, шротов и т.п.). Однако процесс нормального агроэкспорта существенно притормозил саботаж со стороны российских инспекторов, отказывавшихся запускать судна в "зерновой коридор" под погрузку зерном. Этот экспортный путь почти не работал с июня 2023 года, в результате чего украинский бизнес понес убытки на более чем $1 млрд .

Подписывайтесь на Telegram-канал delo.ua

В таких условиях агробизнес начал активно развивать перевалку зерна через украинские порты Дуная, но в ответ россияне устроили настоящий террор дронами-камикадзе его портовой инфраструктуры. Из недавнего - страна-агрессор РФ 23 августа атаковала "шахедами" порт Измаила, повредив сразу несколько частных зерновых терминалов и складов и уничтожив 13 тыс. тонн зерна. В общей сложности РФ совершила уже 8 атак украинской портовой инфраструктуры после окончания "зернового соглашения" и уничтожила за месяц 270 тыс. тонн зерна.

Официальная остановка "зернового соглашения" 17 июля и уничтожение и повреждение портовой инфраструктуры Украины стали не единственными факторами, усложняющими экспорт агропродукции. По словам заместителя директора департамента коммерческой работы "Укрзализныци" Валерия Ткачева, у Украины нет возможности наращивать зерновой экспорт железнодорожным путям из-за технологической неготовности европейских стран перевозить привычные для нашей инфраструктуры объемы грузов. Поэтому с украинской стороны границы постоянно стоит очередь из многих тысяч вагонов-зерновозов, простой которых генерирует убытки для перевозчиков и аграриев.

С другой стороны, автомобильные зерновозы тоже не панацея – в Украине дорожает топливо. На рост цен повлияло как повышение с 1 июля НДС на топливо с 7% до 20%, так и рост мировых цен на него. Кроме того, очереди в несколько суток на пограничных пунктах влекут дополнительные расходы для отправителей зерновозов.

Однако, экспорт сельхозпродукции даже в условиях закрытого "коридора" превышает прошлогодние показатели. Сравнивая даже июль, первый месяц нового 2023/2024 маркетингового года (МГ), есть определенные успехи – Украина экспортировала 3,93 млн тонн только зерновых культур, что на 15% больше по сравнению с 3,32 млн в июле 2022 года.

Распределение экспорта всей сельхозпродукции по всем видам транспорта с начала нынешнего МГ выглядит следующим образом:

Логистика на Дунае дорожает из-за российских обстрелов

Согласно аналитическому отчету в телеграмм-канале брокерской компании Spike Brokers, отсутствие эффективных комплексных решений на рейде порта Констанцы, а именно внедрения рейдовой перевалки зерна, существенно ограничивает грузопоток через порт и удорожает стоимость погрузки суден.

Ставки речного и морского фрахта на Дунае постепенно увеличиваются из-за повышения спроса со стороны грузоотправителей Черноморского региона, вызванного поступлением нового урожая. Рыночные ставки транспортировки водным путем составляют:

• €40-45/тонна при перевозке 1-3 тыс. тонн зерна из украинского Измаила в Констанцу (Румыния);
• €19-22/тонна при перевозке 25-35 тыс. тонн по маршруту Констанца-Валенсия (Испания);
  
• €15-18/тонна при перевозке 55-65 тыс. тонн по маршруту Констанца-Валенсия;
  
• Прямой маршрут Измаил-Валенсия обойдется в €70-72/тонна для 9-10 тыс. тонн зерна, что сопоставимо с перегрузкой в Румынии;

Стоит отметить, что на бирже Euronext пшеница сейчас котируется в €240/тонна, тогда как в портах Дуная она стоит значительно дешевле - €161/тонна, а кукуруза - €215/тонна и €160/тонна соответственно. Таким образом, годовая логистика "съедает" от трети и чуть ли не до половины стоимости сельхозпродукции.

Фрахт судов к дунайским портам будет дорожать и дальше, объяснили опрошенные эксперты. По словам CEO агромаркетплейса Glendeal Александра Груева, с началом систематических обстрелов россиянами дунайских портов значительно уменьшилось количество судовладельцев, готовых отправлять зерновозы в порты Рени и Измаила. К сожалению, это совпало с закрытием "зернового коридора" и остановкой экспорта через порты Большой Одессы. Как следствие, эти факторы привели к увеличению грузопотока через дунайские порты и удорожанию фрахта, в том числе барж.

Отдельный фактор – медленная работа дунайского направления. Александр Груев подчеркивает, что из-за перегруженности причалов судно может грузиться 2-3 недели, в то время как свободных дней на рейде всего 5-7. За простой судов грузовладельцы получают штрафы, что дополнительно негативно отражается на их доходах. Дополнительным неприятным моментом стали отказы судовладельцев ставить под погрузку заранее согласованные суда, что приводит к срыву контрактов.

Коммерческий директор брокерской компании Spike Brokers Александр Соловей добавляет, что на сегодняшний день железнодорожным транспортом в направлении Дунайских портов отправляется агропродукция, для разгрузки которой необходимо более 20 суток. Низкая эффективность стыковки железнодорожной и автомобильной выгрузки в дунайских портах создает препятствия общей эффективности этого канала сбыта.

Однако речная логистика через порты Дуная остается основным экспортным направлением для Украины - она позволяет ежемесячно вывозить на продажу более 2 млн тонн зерновых и масличных культур.

Экспорт по железной дороге дороже и дольше речного

По данным Spike Brokers, низкая пропускная способность железной дороги на границе с ЕС и ее относительная дороговизна в сочетании с низкими ценами на сельхозпродукцию не несет экономического эффекта для агропроизводителей. Однако, железная дорога все равно пользуется стабильным спросом со стороны грузоотправителей, а логистика через Европу уже распланирована на октябрь и ноябрь. Поэтому сейчас достаточно сложно забронировать евровагоны на ближайшие месяцы.

Ставки железнодорожных перевозок по Европе поддерживаются благодаря стабильному спросу, и составляют соответственно:

• западная Украина - граница Венгрии - €19-21/тонна;
• пограничный пункт Чоп - восточная Германия - €64-66/тонна;
  
• Чоп - северная Италия - €60-62/тонна;
  
• Чоп - северо-западная Хорватия €45-55/тонна;
  
• Перевозки по Украине, из западных областей в Измаил - €30-35/тонна.

Популярность железной дороги относительна, потому что опция перевозки через дунайские порты на сегодняшний день предлагает более выгодное альтернативное решение, хоть и со своими сложностями. Поэтому для доставки грузов в дунайские порты используется в основном автомобильный транспорт, поскольку неэффективность железной дороги создает очереди на выгрузку до 20 дней".

Сегодня с/х продукция из Украины экспортируется за границу железнодорожным транспортом в количестве 400-500 тыс. тонн в месяц – тогда как в прошлом году на пике было около 1 млн тонн .

С другой стороны, "Укрзализныця" с 1 июля 2023 снизила ставку аренды вагонов-зерновозов с 3,65 тыс. грн до 300 грн в сутки (без НДС). Александр Соловей отмечает положительную динамику по тарифам перевозчика, однако уменьшение тарифов на перевозку не улучшит ситуацию для производителей, наиболее страдают не от стоимости логистики, а от глобальной проблемы относительно низких мировых цен на сельхозкультуры.

Александр Груев уточняет, что железнодорожный экспорт "упирается" в очереди и инфраструктурные лимиты : разность в ширине путей с Европой и недостаточное количество подвижного состава. Поэтому уменьшение тарифа не повлияет на увеличение объема перевозок. Нарастить пропускную способность могла бы модернизация инфраструктуры, однако открытым остается вопрос о сроках ее реализации.

Автомобильные перевозки – тоже долго и дорого

По словам Александра Соловья, маржинальность автомобильных перевозок сегодня диктуется в первую очередь рисками, простоями и неэффективностью логистики, и в целом незначительна. Каждый перевозчик берет на себя риски простоя автотранспорта, железной дороги, барж или судов, закладывая их в свою цену. Таким образом, отсутствие эффективности во всех логистических цепочках складывается и влияет на маржинальность автомобильных перевозок.

Средний объем экспорта автомобильным транспортом через границу сейчас составляет около 200 тыс. тонн в месяц, в то время как в прошлом году на пике достигал 600 тыс. тонн. А активность отгрузки автотранспортом за границу меньше прошлогодней, но она все же присутствует .

Если считать стоимость доставки зерна самосвалом, имеем следующую картину:

• западная Украина - Констанца - €80/тонна ;
• Чоп – северная Италия - €80/тонна ;
• Чоп – Хорватия - €50/тонна ;
• Чоп – порты Германии - €65/тонна .

Из-за существенной стоимости логистики в цене сельхозпродукции, во многих случаях производителям невыгодно возить зерно автотранспортом, так как цены продажи ниже даже его себестоимости. Это существенно сдерживает сбыт продукции АПК и дает бизнес-модели агропроизводителей значительный стресс. Из-за сдержанного сбыта недогруженными остаются логистические цепочки, в том числе автомобильные.

Ждать на границе нужно больше недели. По данным Александра Груева, очереди на границах сейчас составляют примерно 10-12 дней в Польшу, 7-8 дней в Венгрию и 3-5 дней в Молдову. Александр Соловей добавляет, что его компания перевозит рапс из Ровенской области в восточную Германию за 7-8 дней, тогда как в прошлом году из-за чрезмерного ажиотажа и очередей на границах аналогичный рейс длился около 20 дней.

Стоимость продолжит расти. Александр Груев уточняет, что с начала 2023/2024 МГ стоимость логистики автомобильными путями в среднем поднялась на 10-15%, и, скорее всего, будет продолжать расти. При этом рост стоимости перевозок не приводит к увеличению маржинальности бизнеса перевозчиков - ее нивелирует невысокая оборачиваемость транспорта, который идет в очередях на границе.

Биг-бег позволяет сэкономить. Коммерческий директор Spike Brokers отмечает, что самым дорогим автотранспортом являются грузовики класса "самосвал", которые помимо экспортных перевозок активно используются в уборочной компании. Свободных самосвалов сейчас значительно меньше, чем тентовых автомобилей, в которые можно грузить расфасованное в мешки "биг-бег" зерно. Конечно, не каждый покупатель готов покупать такой товар из-за отсутствия необходимого разгрузочного оборудования. Однако, фасовка в биг-беги позволяет получить определенную прибавку к маржинальности автоперевозок.

Политическая сторона зернового экспорта

"Зерновой коридор" был бы очень кстати. Турция работает над предложениями по возобновлению зернового соглашения, а из портов Великой Одессы успешно вышло и прибыло в пункт назначения судно, простоявшее там с начала большой войны. Однако, если "зерновой коридор" и будет функционировать в будущем, то будет работать на минимальных мощностях - риски для крупных судов, идущих в порты Большой Одессы, несопоставимы с возможными удобствами, считает Александр Соловей.

CEO Glendeal надеется, что украинское политическое руководство найдет возможность экспорта сельхозпродукции через порты Большой Одессы, поскольку без их мощной инфраструктуры будет очень сложно вывезти весь объем доступного на продажу урожая. Однако ни один зерновой или логистический эксперт не может комментировать перспективы зернового коридора, поскольку этот вопрос находится в политической плоскости.

Тем не менее, сейчас Украина завершает разработку схемы по страховому покрытию судов, следующих в черноморские порты. К соглашению будут привлечены глобальные страховщики, его проект разрабатывается и активно обсуждается профильными министерствами, местными банками и международными страховыми группами, включая Lloyd's of London. Схема может начать действовать уже в сентябре, в ней могут задействовать от пяти до 30 судов, которые будут проходить по опасным местам украинских вод.

Восточноевропейские страны надолго закрыли свои рынки. Александр Соловей отмечает, что европейские производители не заинтересованы конкурировать на своем рынке с украинской продукцией, поэтому скорее всего не стоит в ближайшее время ожидать открытия маршрутов экспорта в страны восточной Европы, граничащие с Украиной. Вероятно это возможно не раньше весны 2024 года.

При этом эксперты солидарны - предложения Хорватии или стран Балтии предоставить свою инфраструктуру для экспорта украинского зерна полезны для Украины, но не несут практической пользы. Дело в том, что портовые мощности этих стран рассчитаны на экспорт незначительного количества с/х продукции и не могут решить проблему экспорта украинского зерна.

Аналитик масличных культур трейдинговой компании Barva Invest Андрей Новоселов добавляет, что при сегодняшних реалиях экспорт зерновых в Хорватию выглядит экономически нецелесообразным из-за логистических затрат. Однако, если ЕС выделит Украине субсидию на логистические расходы в размере 1 млрд евро, это составит $50/тонна для 20 млн тонн экспортного зерна. Это может несколько компенсировать логистические потери и увеличить потенциал экспорта по Хорватии и Балтийским странам.

Так как и когда экспортировать зерно?

По виду транспорта. СЕО Spike Brokers объясняет, что каждому производителю нужно четко понимать, к какому региону он относится и на какой рынок будет иметь наиболее выгодную логистику:

• Хозяйства из западных областей, расположенных в 200-300 км от западной границы Украины, должны ориентироваться на рынки ЕС. Наиболее эффективный транспорт для них – наземный через границу с ЕС;
• У фермеров из центральных областей Украины есть больше вариантов экспорта, однако их маржинальность существенно уменьшается по мере удаления от границы. Стоимость логистики из центра Украины до западной границы железнодорожным транспортом составляет $25-30/тонна, и столько же в направлении портов. Аналогично с автомобильным транспортом – довезти зерно до наземной границы с ЕС будет стоить ориентировочно $40/тонна, как и до дунайских портов. Поэтому каждому фермеру нужно сфокусироваться на тех рынках сбыта, где есть оптимальная логистическая стоимость.
• Хозяйства южно-центральной и восточной части страны должны ориентироваться на речной экспорт через Дунай.

Аналогичным образом Александр Груев подчеркивает, что в нынешних условиях аграриям необходимо везти грузы всеми доступными способами, диверсифицируя поставки. Определенные объемы необходимо грузить в вагоны, что-то везти в речные порты и грузить в баржи, а что-то – отправлять автомобильным транспортом, который остается самым дорогим, но и самым гибким.

По словам Андрея Новоселова, направление Дуная логистически перегружено, но иногда появляется спрос на рапс в направлении Германии и западной границы, что может быть более привлекательным, но не для зерновых. Однако фокус внимания все еще сохраняется вокруг "зернового коридора", возобновление его работы может существенно изменить общую картину.

Придержать урожай или "сбросить" сейчас?

В условиях неопределенности и высоких рисков нет возможности "сбрасывать" со скидками или придерживать товар, поскольку даже если удастся угадать с ценой, логистика внесет свою корректировку и условно выгодный контракт можно просто не выполнить по срокам.

То есть нужно диверсифицировать риски и оптимизировать доставку таким образом, чтобы максимально обезопасить груз. Учитывая ситуацию, когда крупные транснациональные компании снизили свою активность на украинском рынке, местные производители и фермеры получают возможность самостоятельного поиска альтернативных экспортных рынков.

В свою очередь Александр Соловей отмечает, что в агроиндустрии сегодня больше всего страдают обычные фермеры, так как их себестоимость производства существенно выше цен, которые предлагает зарубежный покупатель.

Если говорить о перспективах рынка, то потенциальное улучшение цен может быть в начале 2024 года. Следует понимать, что Украина в части производства и экспорта нуждается в существенном улучшении эффективности логистики, чтобы сравниться по прибыльности с мировыми экспортерами. Если этого не произойдет, то Украине будет очень тяжело конкурировать на мировых рынках, ведь низкая эффективность логистики будет продолжать существенно уменьшать выгоду для отечественных агропроизводителей.

По словам Андрея Новоселова, сейчас аграрию следует искать возможность продать фуражную пшеницу и частично ячмень. Рапс также выглядит "прилично", что должно продемонстрировать рост продаж в следующем месяце.

В общем, "сбрасывать" или придерживать урожай - очень индивидуальный вопрос, где следует учитывать потребность в деньгах, возможности хранения и планы по озимым культурам (где львиная доля приходится на зерновые, однако ввиду привлекательности масличных культур это способствует увеличению площадей под рапсом - фокус на погоду). В Украине сохраняются высокие температуры и отсутствие осадков, что может ограничить потенциал увеличения посевных площадей под озимым рапсом.